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【鉄道考察】四国の鉄道を活性化させるためには

国のローカル線見直し協議の提言に中村知事が苦言【愛媛】

 JR東海を除くJR各社がローカル線の赤字額を路線ごとに公表し、国が主導となって輸送密度1000人未満の路線の廃止やバス輸送転換に向けて協議を行うことについて、最近メディアを賑わせている。

 愛媛県の中村知事が知事は以下のように記者に述べたそうだが・・・
>「地域の実情を踏まえるべき」などと苦言を呈しました。きょうの定例会見で中村知事は「目先の1つ1つの路線をどうこう言うよりも、大きな目で見た議論が不足しているのではないか」などと述べた上で、人口減少や高齢化が進む中「一律の乗客数で判断するのではなく、利用価値や地域の実情を踏まえて議論すべき」だとしました。

 そもそも、愛媛県は山間部の道路拡張工事支援や高速道路の建設には積極的で、高速道路は宇和島市南部まで開通し、山間部の道路整備はかなり手入れされている一方、鉄道にはほとんど力を入れてこなかった。
 愛媛県内でJR化後に新設された駅は松山駅高架化に伴う松山運転所移設によって2年前に新設された「南伊予駅」のみで、現在松山駅が高架化工事を行っているものの、他に高架化された駅は今治駅のみである。
 一方、香川県内は瀬戸大橋開通に伴い、多度津~高松間が複線化され、さらに丸亀~坂出間が高架化され、駅の南北分断の解消、普通列車の速達化によって利便性が向上している。松山駅から高松駅まで通しで普通列車に乗車すると一目瞭然で香川県内の普通列車の利用者は多い。愛媛県内はどちらかというと特急の利用がメインで、ビジネスや旅行で東予地方から大阪、東京方面へで利用する人が多い。中予、南予地方は大阪、東京方面へは飛行機や高速バスの方が便利であるため、鉄道を利用する人は少ない。
 ただ、松山~宇和島間は高速道路が開通したものの、八幡浜市には高速道路が開通していないこと、伊方町に原発が立地していること、また松山ICから松山市内までの渋滞が激しく、最短で松山市内に移動できる特急宇和海は一定の需要があるようである。

 つまり、鉄道は速達性と利便性が高ければ皆が利用してくれる乗り物だと私は考えている。どんなに予讃線松山以西や予土線にラッピング車両を走らせたり、地域活性化イベントを開催したところで、利便性が高くなければ誰も利用しないのだ。

 利用者減る→減便する→さらに不便になって利用者が減るという悪循環を断ち切るためにはどうすればよいか考えてみた。

1.松山~伊予西条間の短絡線、阿波池田~土佐山田間の高規格線路の建設と一部複線化
 最近四国新幹線の議論が活発になっているが、私は四国新幹線を導入するくらいなら今の在来線を改良して高速化した方がコスト的にも一番メリットが高いのではないかと思う。瀬戸大橋に新幹線を通しても、島民への騒音に配慮して時速80km規制があるため、そもそも高速で走ることができない。また、今の新幹線の案は単線であるため、途中の待ち合わせも考慮すると上述理由も合わせて劇的な短縮にはならいのではないだろうか。新幹線を導入することで、長距離移動の利便性は高まるが在来線が切り離されることによって近距離移動利用がさらに不便になり、在来線は衰退する一方だろう。
 なので、現在の在来線を短絡、高規格化させて時間の短縮化を図るほうが良いと思う。これらの対策によって、飛行機や高速バス利用客の奪還を狙うとともに、普通列車の速達化による近距離移動の利便性が高まると思う。
 特に松山~伊予西条間の短絡線は、桜三里区間を時速160km運転可能区間にすること、松山市街地内は重信川に沿って線路を設置することで、鉄道空白地帯をカバーでき、近距離利用者の利便性を高めることができる。また、松山~多度津間を一部複線化することで、待ち合わせ時間を解消させ、普通列車の速達化、特急の遅延の解消を期待できる。

2.地方小中規模都市駅の南北分断解消
 愛媛県内のほとんどの駅は駅を境に南北が分断されてしまっている。これを解消するには高架化か、橋上駅を設置することが有効であるが、駅前再開発された伊予西条駅や新居浜駅は南北連絡通路は建設されたものの、橋上駅の設置までには至らなかった。連絡橋を作ったところで、ホームまでの移動を考えると面倒極まりない。

 私の主観でgoogleマップを見て、橋上駅を設置した方が利便性が高まると思った駅は、以下の6駅である。どの地域も駅の南北に住宅や商業施設が立ち並んでいる。
●多度津駅
多度津駅

●観音寺駅
観音寺駅

●川之江駅
川之江駅

●新居浜駅
新居浜駅

●伊予西条駅
伊予西条駅

●伊予北条駅
伊予北条駅

 なお、四国内の橋上駅は伊予三島駅、志度駅、御免駅、阿南駅の4駅のみである。また、高架化され南北分断が解消された駅として今治駅、高知駅、丸亀駅、宇多津駅、坂出駅、入明駅、円行寺口駅の7駅のみで、現在松山駅が2024年度の共用化開始に向けて高架化工事中である。(栗林駅は国鉄時代に高架化)

3.新駅の設置
 愛媛県は西日本地域の中でも屈指の工業地帯であるにも関わらず通勤の鉄道の利用者が少ないのは、鉄道が山側に沿って走っており、海側の工業地帯とかけ離れていることが原因。山陽本線のように駅前に有名大企業の工場の入り口がないのである。また、新興住宅街や郊外商業エリアに駅がないため、利便性が悪く、買い物や通勤で鉄道を利用する人は皆無に等しい。よって、予讃線の新駅候補地を考えてみた。

●伊予三島~川之江間
<大王貨物駅>
候補理由:大王製紙と直結しており、通勤客の利用が見込まれる。
新駅候補地1(伊予三島~川之江)

<四国中央市村松町>
候補理由:線路南側には郊外商業施設が展開しており、シュープラ、デオデオ、ユニクロ、しまむら、スシロー、洋服の青山が立ち並ぶ。北側には工場が立ち並び、買い物客、通勤客の利用が見込まれる。イオンが少し遠いのが難点か・・・
新駅候補地2(伊予三島~川之江)

<四国中央市金生町>
南北に住宅街が広がるとともに、沿線に丸住製紙の工場、社宅がある。線路南側には川之江郵便局、四国中央市役所川之江支所があり、南側の金生町住吉地区は宅地化が進んでおり、人口増加地区でもある。
新駅候補地3(伊予三島~川之江)

●伊予寒川~伊予三島間
<四国中央市具定町>
候補理由:線路南側に愛媛最大級のホームセンターコーナンとハードオフ、ドン・キホーテがあり、北側には自動車学校がある。買い物客の利用が見込まれるとともに、自動車学校への生徒の利用者も見込まれる。
新駅候補地1(伊予寒川~伊予三島)

四国中央市内に上述した3駅を設置することで、近距離利用客の増加が見込まれるとともに、慢性化している国道11号線の渋滞対策になると思われる。


●多喜浜~関川間
候補理由:こちらも線路北側が工業地帯となっており、通勤客の利用が見込まれる。
新駅候補地1(多喜浜~関川)

●伊予大洲~新谷間
<大洲市若宮>
候補理由:周辺にはマルナカ、ケーズデンキ、ダイレックスと商業施設が立ち並び、買い物利用客が見込まれる。
新駅候補地1(伊予大洲~新谷)

<大洲IC付近>
候補理由:南予最大の商業施設である、オズメッセ、フレスポ(ラ・ムーなど)があり、買い物利用客が見込まれる。
新駅候補地2(伊予大洲~新谷)

特に国道56線の大洲IC付近は慢性的な渋滞となっており、大洲近郊の駅を増やすことで、渋滞解消につながるとともに、八幡浜や内子からの利用客も見込まれると思われる。


 最後に、地方小規模都市の駅を増やすだけでなく、最低でも30分間隔で列車を運行するなど利便性を高めること、さらに企業や自治体が一体となって、駅から工場、商業施設までのバスの共同運行など協力することが必要不可欠だと思う。複数の企業が通勤用の乗り合いバスを共同運行することで、自家用車での通勤を削減でき、二酸化炭素排出削減や通勤手当の削減を推進することができるのではないだろうか。

4.駅のテーマパーク化
 予土線の良い例として、温泉施設と融合した松丸駅がある。駅施設内に温泉施設があり、橋で川を渡れば、道の駅があり、ガラス細工の体験や、ペンギン散歩で人気な水族館がある。
予土線松丸駅

 津島・やすらぎの里の温泉施設が閉店してしまったため、宇和島近辺の中規模温泉施設はここだけになってしまった。残念なことに、予土線は宇和島~江川崎の運行間隔が2時間なので、アクセスは非常に悪い… 宇和島駅の駐車場と観光施設の利用料金とがセットになった切符を発売すれば利用客が増えそうな気もするが…

 私がこの駅が良い例だと思ったのは、駅自体を観光施設化してしまうことである。通勤、通学、買い物の利用客が見込めないところについては、駅自体を行ってみたいところにすることが重要だなと思った。


さて、愛媛県は県立の統廃合の案が発表され、今後益々鉄道の利用者へ減っていくと思われる。
2027年度に県立高を大幅再編 愛媛県教委が計画案

愛媛県は責任を鉄道事業者や国へ押し付けるのではなく、地元企業も巻き込んで鉄道利用促進に力を入れていってほしいと思う。

この記事を見られた皆さんはどうお考えでしょうか?ぜひコメント欄で意見をお聞かせください。

画像引用元:google earth


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TAKATASHI

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